Air Canada vend 25 % d’Aéroplan à Blackstone pour 2,5 milliards $ : ce qui change (et ne change pas) pour vous

En bref

• 2,5 milliards $ pour 25 % d’Aéroplan, une valorisation totale du programme à 10 milliards $
• Investisseurs : Blackstone et la Caisse de dépôt et placement du Québec (co-chefs de file), aux côtés d’Investissements PSP et de la British Columbia Investment Management Corporation (BCI)
• Air Canada conserve 75 % et le contrôle opérationnel, stratégique et quotidien complet du programme
• Les fonds servent d’abord à rembourser environ 1,2 milliard $ US de dette obligataire à échéance prochaine, puis à accélérer un rachat d’actions pouvant atteindre 800 millions $ (lancement prévu en septembre 2026)
• Le rendement des investisseurs est structuré pour atteindre un taux de rendement interne (TRI) de 6,5 % si Air Canada exerce son droit de rachat, net de toutes les distributions
• Air Canada détient un droit de rachat de la participation vendue, exerçable entre la 5^e et la 8^e année suivant la clôture
• Clôture prévue le 17 août 2026
• Aéroplan compte plus de 10 millions de membres actifs dans le monde, ce qui ramène la valorisation de 10 milliards $ à environ 1 000 $ par membre

Source principale : communiqué officiel d’Air Canada du 11 août 2026, corroboré par le communiqué de Blackstone et relayé par TravelPress.

Ce qui change pour les membres

La réponse courte : rien, dans l’immédiat. Air Canada garde 75 % des parts et le contrôle total des décisions opérationnelles, ce qui inclut la structure de points, les taux d’accumulation, les frais et les avantages membres. Aucun changement au programme n’a été annoncé avec cette transaction.

Craig Landry, vice-président général et chef de l’Innovation d’Air Canada, également président d’Aéroplan, a insisté sur ce point dans le communiqué officiel : dans le cadre de ce nouveau partenariat, Air Canada conserve le plein contrôle du programme, ce qui garantit aux partenaires, aux membres et aux employés une continuité complète, comme c’est le cas aujourd’hui. Il a été encore plus direct devant les analystes mercredi, affirmant qu’il n’y aura aucun changement à la façon dont les membres accumulent ou échangent leurs points, ni à aucun autre élément du programme en raison de cette transaction, selon BNN Bloomberg.

Pour les détenteurs de cartes de crédit co-marquées Aéroplan (TD, CIBC, American Express), rien ne change non plus à court terme. Les ententes commerciales entre Air Canada et les émetteurs ne sont pas touchées par cette transaction d’équité minoritaire.

Le programme continue d’ailleurs de tourner normalement pendant la transaction : Aéroplan a lancé une promotion de bonis sur les vols Air Canada la semaine même de l’annonce.

Pourquoi Air Canada agit maintenant

Trois raisons financières expliquent le moment choisi. D’abord, le désendettement : Air Canada traîne encore une partie de la dette contractée pendant la pandémie, incluant une échéance obligataire d’environ 1,2 milliard $ US qui arrive à terme prochainement. Cette transaction permet de l’éteindre sans toucher au bilan opérationnel de la compagnie aérienne elle-même.

Ensuite, le capital pour racheter des actions. Une fois la dette remboursée, le reste des 2,5 milliards $ sert à financer un programme de rachat d’actions pouvant atteindre 800 millions $, par voie d’enchère hollandaise modifiée, dont le lancement est prévu en septembre 2026. C’est une façon directe de retourner de la valeur aux actionnaires d’Air Canada sans puiser dans les liquidités générées par le transport aérien.

Enfin, il s’agit de monétiser un actif qui vaut cher sans en perdre le contrôle. Une valorisation de 10 milliards $ pour Aéroplan dépasse d’environ 2,4 milliards $ la valeur boursière totale d’Air Canada elle-même, ce qui illustre à quel point le programme de fidélité est devenu, avec le temps, plus rentable et plus prévisible que le transport de passagers. Vendre 25 % permet d’en extraire du capital immédiatement, tout en gardant les 75 % restants et le contrôle total.

Le contexte du deuxième trimestre 2026 éclaire aussi ce choix. Air Canada a rapporté des revenus d’exploitation records de 6,266 milliards $, mais une perte nette de 178 millions $, plombée par une facture de carburant en hausse de 49 % sur un an. La compagnie a même abaissé ses prévisions de BAIIA ajusté à 2,9-3,2 milliards $ pour l’année et révisé ses flux de trésorerie disponibles attendus à 200-500 millions $, contre 400-800 millions $ auparavant. Avec 12,794 milliards $ de dette à long terme et d’obligations locatives à la fin juin, vendre une tranche d’Aéroplan devient une source de capital nettement plus abordable qu’un nouvel emprunt, selon Canadian Travel News et le Globe and Mail.

Le marché a très bien reçu la nouvelle : le titre d’Air Canada a bondi de 15 % à l’ouverture mercredi avant de se stabiliser autour de +10 %, à environ 30 $ l’action, son plus haut niveau depuis le début de 2020, selon BNN Bloomberg.

Une manœuvre déjà vécue en 2005

Ce qui rend cette transaction particulièrement ironique, c’est qu’une manœuvre presque identique existe déjà dans l’histoire d’Aéroplan, il y a 21 ans, et qu’elle s’est mal terminée. La nuance : la décision de l’époque revenait à ACE Aviation Holdings, la société de portefeuille née de la restructuration d’Air Canada en 2004, pas à Air Canada elle-même.

Le premier acte de cette histoire ressemble étrangement au dernier. En 2005, ACE Aviation Holdings vend déjà une tranche minoritaire d’Aéroplan à des investisseurs externes tout en gardant le reste, une mécanique similaire à celle d’aujourd’hui. La différence, c’est qu’à l’époque, cette première vente minoritaire a fini par mener à un désengagement complet trois ans plus tard, quand ACE a cédé le reste de ses parts. Le programme a ensuite échappé à Air Canada pendant plus d’une décennie, une fois entre les mains d’Aimia.

Le prix du rachat de 2019 illustre bien le prix de cette leçon apprise à la dure. Air Canada avait annoncé l’acquisition en novembre 2018 pour 450 millions $ comptant, sur une base sans encaisse ni dette, plus la prise en charge d’environ 1,9 milliard $ de passif lié aux milles en circulation, de 50 millions $ de fonds de roulement négatif et d’environ 45 millions $ d’obligations de retraite, selon l’entente de principe déposée à l’époque. La valeur totale de l’acquisition, passif inclus, atteignait donc environ 2,4 milliards $. À la clôture du 10 janvier 2019, le produit brut versé s’élevait à environ 497 millions $ après des ajustements initiaux liés au fonds de roulement; le prix final, après tous les ajustements post-clôture, a été fixé à 516 millions $.

Sept ans plus tard, une tranche de 25 % du même actif se vend seule pour 2,5 milliards $, soit cinq fois le montant en argent comptant déboursé en 2019. Le multiple s’atténue face au coût économique réel de cette acquisition, environ 2,4 milliards $ passif inclus, mais l’écart reste réel : Air Canada a mis la main sur un actif qu’elle avait largement sous-évalué, et qu’elle a cette fois structuré la vente pour ne jamais revivre le scénario de 2008.

TRI à 6,5 % : dette déguisée ?

Le détail le plus révélateur de la structure financière se trouve dans la formule de rachat. Elle est conçue pour procurer au groupe d’investisseurs, Blackstone en tête, un taux de rendement interne de 6,5 % net de toutes les distributions, si Air Canada exerce son droit de rachat entre la 5^e et la 8^e année. Concrètement, ce plafond ne se matérialise que si Air Canada rachète effectivement la participation; peu importe à quel point Aéroplan performe d’ici là, les gains au-delà de ce seuil reviennent à Air Canada, pas aux investisseurs.

C’est une structure qui a retenu l’attention des analystes financiers. Daryl Young, de Stifel, note qu’Air Canada n’a fait que peu, voire aucune concession majeure au groupe d’investisseurs, selon Fortune. À notre avis, cette structure ressemble davantage à de la dette déguisée qu’à une véritable prise de participation : Blackstone et les fonds de pension n’agissent pas ici en actionnaires qui parient sur la croissance d’Aéroplan, ils prêtent 2,5 milliards $ à un rendement garanti, avec la valeur du programme comme garantie plutôt qu’un immeuble ou un avion.

Cameron Doerksen, de la Banque Nationale, résume bien pourquoi Air Canada a structuré l’entente ainsi : la valorisation implicite de cette transaction dépasse largement les attentes du marché. Il l’a chiffrée lors de l’appel aux analystes : la transaction valorise Aéroplan à environ 21 fois le BAIIA des douze derniers mois, un multiple qui illustre à quel point le marché considère le programme comme un actif de qualité supérieure à celui du transport aérien. Autrement dit, Air Canada obtient les avantages d’un emprunt (du capital rapide, sans dilution réelle du contrôle) tout en le comptabilisant comme de l’équité plutôt que de la dette au bilan, un avantage comptable et de notation de crédit non négligeable.

Comment ça se compare ailleurs dans l’industrie

Utiliser un programme de fidélité comme levier financier n’a rien de nouveau. Pendant la pandémie, plusieurs grands transporteurs américains ont mis leur programme en garantie pour lever des liquidités d’urgence, mais sous forme de dette pure plutôt que d’équité plafonnée.

Le financement de United, structuré par Kirkland & Ellis, combinait 3,8 milliards $ d’obligations et 3 milliards $ de prêts à terme garantis par les revenus futurs de MileagePlus. Delta, de son côté, a annoncé dans un communiqué officiel une hausse de son financement SkyMiles à 9 milliards $, réparti entre obligations et prêt à terme.

La différence avec Air Canada est structurelle. United et Delta ont emprunté contre leur programme sans jamais en céder une partie, ce qui reste de la dette classique inscrite comme telle au bilan. Air Canada, elle, cède une tranche d’équité à des investisseurs externes, avec un plafond de rendement qui la rapproche d’un financement, sans en porter l’étiquette. Deux façons différentes d’arriver à la même conclusion : le programme de fidélité vaut plus, sur papier, que la compagnie aérienne qui l’a créé.

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